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GENERALITES SUR L'INJECTION ELECTRONIQUE ET LES CARTOGRAPHIES :
Dans sa plus simple expression, une injection électronique est un système de distribution de carburant contrôlé par ordinateur. Le calculateur reçoit des informations de différents capteurs situés sur le véhicule et ordonne l’injection de la quantité de carburant nécessaire au bon fonctionnement du moteur en fonction de valeurs préprogrammées dans un ensemble de tables, la cartographie d’injection.
Le calculateur (ou ECM pour Electronic Control Module) est le véritable cerveau de l’injection électronique, mais il serait sourd et aveugle sans tous les capteurs qui le renseignent sans cesse sur les multiples paramêtres du moteur et du véhicule dans son ensemble.
Ces capteurs sont présentés sur le schéma suivant, une vue simplifiée du système d'injection et d'allumage des modèles 2007.
On peut y voir la place préponderante du calculateur qui centralise toutes les informations.
En effet, il lui faut connaître en permanence un très grand nombre de renseignements, aussi divers que le régime moteur et la pression atmosphérique par exemple, pour pouvoir adapter la durée d'ouverture des injecteurs et l'instant d'allumage des bougies.
Les différentes tables qui lui servent de référence sont toutes basées sur des conditions issues du fonctionnement du moteur et leur utilisation nécessite donc de connaître ces conditions.
Par exemple, la table de richesse AFR est basée sur le régime moteur et sur la dépression d'admission : à chaque régime va correspondre une richesse de mélange que le calculateur va chercher à atteindre en fonction de la dépression d'admission, elle même fonction de la charge du moteur.
Et ainsi de suite pour toutes les tables de la cartographie …
FONCTIONNEMENT TYPE DANS LES CONDITIONS NORMALES :
Ce fonctionnement type est basé sur la cartographie Delphi ...
Toutes les marques de système d'injection électronique n'utilisent pas la même logique ni les mêmes formes de tables, mais, globalement, les fonctionnements sont similaires.
Lors du fonctionnement courant du moteur, le calculateur doit effectuer systématiquement une série d’analyses et de calculs.
Il reçoit de ses différents capteurs un certain nombre d’informations qui comprennent :
- le régime moteur
- la position du papillon des gaz
- la température de l’air d’admission
- la pression absolue dans la pipe d’admission (MAP).
Connaissant la position du papillon des gaz et le régime moteur, il consulte la table VE et détermine ainsi la quantité d’air théoriquement aspirée par chaque cylindre à l’instant considéré.
Au même moment, il consulte la température de l’air d’admission et la pression d’admission pour calculer la teneur en O2 de l’air en question.
Ayant ainsi établi exactement la quantité d’O2 pénétrant dans chaque cylindre, il se réfère à la table AFR pour connaître le ratio désiré en fonction du régime et de la MAP et évaluer ainsi la quantité de carburant à injecter pour l’obtenir.
Il ordonne donc l’ouverture de l’injecteur durant le temps nécessaire à l’injection de la quantité de carburant recherchée.
S’il se trouve dans la zone de boucle fermée, l’information de retour donnée par les sondes Lambda va lui permettre de vérifier si la quantité d’air attendue est bien celle mesurée.
Si le ratio mesuré n’est pas celui attendu (14.6 : 1), c’est que la quantité d’air aspirée n’était pas celle prévue et il va alors calculer la valeur « O2 Integrator », valeur qui viendra pondérer en plus ou en moins lors du cycle suivant la valeur VE des tables, avec une valeur appelée New VE, qui sera utilisée par la suite pour choisir la quantité d’essence à injecter.
Ce processus n'est pas instantané et mets un certain temps à se mettre en place, mais il permet au calculateur de s'adapter, dans une certaine mesure à d'éventuelles modifications de la configuration de la machine ou à un carburant différent.
Ces modifications sont cependant limitées à environ 10% en plus ou en moins.
C’est grâce à lui que l’on peut affirmer que, contrairement au carburateur, l’injection électronique avec boucle fermée peut accepter des modifications mineures du couple filtre à air/échappement sans aucune autre intervention.
Ceux qui affirment le contraire ne connaissent pas le fonctionnement réel du système….
Le calculateur consulte parallèlement la table d’avance à l’allumage et détermine à quel moment envoyer l’ordre d’allumage aux bobines en fonction du régime et de la charge du moteur.
Voila pour le fonctionnement normal, mais il existe une série de conditions transitoires de fonctionnement qui font appel à d’autres tables, dites "transitoires", qui apportent les informations nécessaires à l’ECM.
Parmi ces conditions transitoires, on peut citer le démarrage, l'accélération, la décélération, etc ...
A chacune de ces conditions correspondent une ou plusieurs tables qui permettent au calculateur de choisir les bonnes valeurs suivant les informations qu'il reçoit de ses capteurs.
Pour ceux que le sujet intéressent, les posts concernant ces tables seront accessibles après inscription au forum...
Dans sa plus simple expression, une injection électronique est un système de distribution de carburant contrôlé par ordinateur. Le calculateur reçoit des informations de différents capteurs situés sur le véhicule et ordonne l’injection de la quantité de carburant nécessaire au bon fonctionnement du moteur en fonction de valeurs préprogrammées dans un ensemble de tables, la cartographie d’injection.
Le calculateur (ou ECM pour Electronic Control Module) est le véritable cerveau de l’injection électronique, mais il serait sourd et aveugle sans tous les capteurs qui le renseignent sans cesse sur les multiples paramêtres du moteur et du véhicule dans son ensemble.
Ces capteurs sont présentés sur le schéma suivant, une vue simplifiée du système d'injection et d'allumage des modèles 2007.
On peut y voir la place préponderante du calculateur qui centralise toutes les informations.
En effet, il lui faut connaître en permanence un très grand nombre de renseignements, aussi divers que le régime moteur et la pression atmosphérique par exemple, pour pouvoir adapter la durée d'ouverture des injecteurs et l'instant d'allumage des bougies.
Les différentes tables qui lui servent de référence sont toutes basées sur des conditions issues du fonctionnement du moteur et leur utilisation nécessite donc de connaître ces conditions.
Par exemple, la table de richesse AFR est basée sur le régime moteur et sur la dépression d'admission : à chaque régime va correspondre une richesse de mélange que le calculateur va chercher à atteindre en fonction de la dépression d'admission, elle même fonction de la charge du moteur.
Et ainsi de suite pour toutes les tables de la cartographie …
FONCTIONNEMENT TYPE DANS LES CONDITIONS NORMALES :
Ce fonctionnement type est basé sur la cartographie Delphi ...
Toutes les marques de système d'injection électronique n'utilisent pas la même logique ni les mêmes formes de tables, mais, globalement, les fonctionnements sont similaires.
Lors du fonctionnement courant du moteur, le calculateur doit effectuer systématiquement une série d’analyses et de calculs.
Il reçoit de ses différents capteurs un certain nombre d’informations qui comprennent :
- le régime moteur
- la position du papillon des gaz
- la température de l’air d’admission
- la pression absolue dans la pipe d’admission (MAP).
Connaissant la position du papillon des gaz et le régime moteur, il consulte la table VE et détermine ainsi la quantité d’air théoriquement aspirée par chaque cylindre à l’instant considéré.
Au même moment, il consulte la température de l’air d’admission et la pression d’admission pour calculer la teneur en O2 de l’air en question.
Ayant ainsi établi exactement la quantité d’O2 pénétrant dans chaque cylindre, il se réfère à la table AFR pour connaître le ratio désiré en fonction du régime et de la MAP et évaluer ainsi la quantité de carburant à injecter pour l’obtenir.
Il ordonne donc l’ouverture de l’injecteur durant le temps nécessaire à l’injection de la quantité de carburant recherchée.
S’il se trouve dans la zone de boucle fermée, l’information de retour donnée par les sondes Lambda va lui permettre de vérifier si la quantité d’air attendue est bien celle mesurée.
Si le ratio mesuré n’est pas celui attendu (14.6 : 1), c’est que la quantité d’air aspirée n’était pas celle prévue et il va alors calculer la valeur « O2 Integrator », valeur qui viendra pondérer en plus ou en moins lors du cycle suivant la valeur VE des tables, avec une valeur appelée New VE, qui sera utilisée par la suite pour choisir la quantité d’essence à injecter.
Ce processus n'est pas instantané et mets un certain temps à se mettre en place, mais il permet au calculateur de s'adapter, dans une certaine mesure à d'éventuelles modifications de la configuration de la machine ou à un carburant différent.
Ces modifications sont cependant limitées à environ 10% en plus ou en moins.
C’est grâce à lui que l’on peut affirmer que, contrairement au carburateur, l’injection électronique avec boucle fermée peut accepter des modifications mineures du couple filtre à air/échappement sans aucune autre intervention.
Ceux qui affirment le contraire ne connaissent pas le fonctionnement réel du système….
Le calculateur consulte parallèlement la table d’avance à l’allumage et détermine à quel moment envoyer l’ordre d’allumage aux bobines en fonction du régime et de la charge du moteur.
Voila pour le fonctionnement normal, mais il existe une série de conditions transitoires de fonctionnement qui font appel à d’autres tables, dites "transitoires", qui apportent les informations nécessaires à l’ECM.
Parmi ces conditions transitoires, on peut citer le démarrage, l'accélération, la décélération, etc ...
A chacune de ces conditions correspondent une ou plusieurs tables qui permettent au calculateur de choisir les bonnes valeurs suivant les informations qu'il reçoit de ses capteurs.
Pour ceux que le sujet intéressent, les posts concernant ces tables seront accessibles après inscription au forum...
